据AirfinanceJournal报道，欧盟的租赁公司被要求在3月28日之前终止与俄罗斯航司的协议。据分析公司Cirium的数据，俄罗斯航司有980架现役客机，其中777架是租用的。其中三分之二，即515架飞机，市场价值约100亿美元，是从外国公司租用的。在苏联解体后，俄罗斯建立了以波音空客为主体的民航机队。这些民航机队的运营、维修和改装，也需要欧美飞机制造商与供应商的保障，其中来自美国的产品又占据大部分。

2月25日，欧盟委员会表示将禁止向俄罗斯航空公司出售所有飞机和相关设备，到目前为止，美国国务院还没有针对俄罗斯在美国生产的飞机和零部件采取类似措施。

目前美国及欧洲很多国家制裁俄罗斯的手段之一是对俄罗斯航班关闭领空，作为回应，俄罗斯也限制了英德等36国航班在俄领空飞行。俄罗斯领空是往来欧洲和亚洲之间的重要通道，禁飞措施将迫使相关航线取消或南移。欧洲飞往东亚的替代航线所耗时间和燃油量将显著增加，而携带更多燃料同时也意味货物装载量减少，加之目前油价大涨，从而推高成本。有业内人士估计，亚欧之间约四分之一的常规空运货物将被迫转向其他运输方式。2021年12月，全球平均空运价格已经比2019年同期水平高出150%。随着欧盟与俄罗斯互相关闭领空，空运价格将继续走高。如果这些国家的航空成本居高不下，那么未来可能造成一些航空公司，特别是像美国波音这样更是雪上加霜，因为疫情导致的航空行业不景气，如果再加成本高升，那么未来航空业采购飞机的需要会下降，这个对波音和空客来说都是重大利空。

图：对俄罗斯关闭空域的国家和地区 

来源：英国金融时报

俄罗斯一直在努力建立自身的民机产业链，例如支线客机SSJ100本地化采购与基于本地系统与零部件的产品研发、PD-14与PD-8发动机的研制与试飞等。俄罗斯支线航空的细分市场避开了正面竞争，也积极寻求了欧美的合作伙伴。SSJ100大量采用了西方的航电与机电机载系统，如赛峰、柯林斯宇航、泰雷兹、利勃海尔、派克宇航等，也较早的顺利获得了EASA的适航证。

综上，总体来说，欧美主流制造商对俄罗斯的依赖度有限。俄罗斯民用航空产业并非完全是脱离欧美供应链的。俄罗斯正在用PD-8，PD-14来替代西方发动机技术，但想脱离欧美供应链非一日之功。

俄罗斯并非没有意识到到航空产业链供应链的严重威胁，伊尔-96等机型生产量已经不能支撑国产化的供应链，新一代民机本地化尚需时间。在此背景下，我们更可以理解复产和升级图-160的战略价值：俄罗斯此举不仅仅在于这是一种超音速的大型战略轰炸机，更在于重新构筑以大型军机需求为支撑的供应链，这将关系到俄罗斯航空产业在极端形势下的维系与生存问题。

战争所带来的影响也不是简简单单的胜利与失败，机遇和危险一直是并存的。而一些有远见的企业家更多看到的是危机中的商机和可能性。中俄近年来在航空领域有更加重大的合作，CR929d的合作就是一个清楚的例子。俄罗斯有研制大型远程宽体客机的经验，这点对于双方的合作是大有裨益的。更关键的是俄罗斯有大型发动机的研发经验，对于中国而言也是大有益处，当然乌克兰的马达西奇航空发动机制造公司也是一笔重要的资产。从这次战争有以下几点可以让我们对于未来有所借鉴：

将持续升温的全球军贸市场

中俄间的技术合作的深化

中俄间供应链融合的深化

俄罗斯民用航空维修与航材市场

其实早期我国民企引进飞机时，俄罗斯本来就是一个合作方，研制中的CR929的联合研制是中俄民用航空合作的里程碑，中俄也将联合研制新一代重型直升机。我们也看到江苏等地，在积极推进俄罗斯发动机相关产业项目引进和中俄技术交流。可以预见，对俄合作会是我国产业链供应链的一个新的机遇和突破点。